跑了200多公里后,说说超混电驱奇骏究竟有没有竞争力

作为一个常年开混动车的车主,即使是在电动化声势一浪高过一浪的今天,我依然认为混动才是目前最适合大部分中国家庭的动力形式。毕竟,电车里程焦虑和充电不便的问题,现阶段还无法彻底消除的,而用油则没有这方面的顾虑。这么说可能还有点太委婉,直接点说就是:对!我就是不想为了补能等上几十分钟,甚至还要排队。

但是传统油电混动也有自身的问题,知名的如丰田THS、本田i-MMD,在大部分场景中主要还是发动机和变速箱来驱动车辆,其动力性天然逊色于以电池和电机作为直驱的电动车。杠精们会说,那还有插混和增程,不过这二者虽然在电池满电的时候可以纯电行驶,但在电池亏电的情况下,油耗又会急剧增加。

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能不能既享受可以媲美电车的动力性和静谧性,又没有里程焦虑?铺垫了这么多,今天的主角该登场了,它就是东风日产超混电驱奇骏。

关于奇骏在中国市场的历史和口碑,其实不必多说,140万用户这个数字已经足以证明。关于这一代奇骏在三缸机上的失利,其实也不必回避。那么现在,“技术日产”终于把它压箱底的技术,第二代e-POWER技术应用在奇骏身上了。

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在上海车展上其实我们已经看过了这款超混电驱奇骏,外观内饰上与燃油版奇骏并无太大差别,仅仅只是在车身上增加了“e-POWER”的标识,前格栅做了少许熏黑处理,以及换挡杆更换成了全新的电子档杆。但是它的骨子里完全是另一套东西。

第二代e-POWER技术从技术逻辑上和增程相似,简单说这是由一台带可变压缩比的1.5T增程器(发动机),加上前后双电机,以及一块容量仅仅只有2kWh但可以实现快充快放的电池组成的一套系统。增程器全程不参与驱动,只负责向电池供电,由前后双电机负责驱动。从数据来看,超混电驱奇骏前电机150kw/330N·m、后电机100kw/195N·m,前后电机高效发电,百公里加速时间大约在6.9秒左右,优于同级竞品。

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另外,超混电驱奇骏还搭载了e-4ORCE雪狐电四驱系统,能实现100:0-50:50电动扭矩及时分配。所以,从驱动形式上超混电驱奇骏可以说和纯电车是没有差别的,这也是超混电驱的含义。

那么,到底超混电驱奇骏的实际驾驶体验如何,其燃油经济性与传统的油电混动、插混和增程相比处在一个什么样的水平?我这个混动车主可能比其他人更加好奇。因此,在这次超混电驱奇骏上海-重庆3000多公里的试驾活动中,我特地选择了从九江到武汉这段路程体验,因为这段路程包括了大约60公里的城市综合道路以及大约160公里的高速路,可以很客观的反映这台超混电驱奇骏的真实油耗水平。

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先上结果:我们一行车内四个成年人,后备箱两个行李箱两个背包,虽还不算满载,但基本上这个载重程度应该也超出了我们日常的大部分使用场景。全程开着自动空调,温度设置在23℃,使用的驾驶模式是经济模式。城市道路我们跑了大约60公里,这段路程的平均速度显示是48km/h,在上高速前显示的平均油耗为5.4L/100km。在高速路段基本上顶着时速120公里的限速在跑,最后到武汉时显示的平均油耗是6.0L/100km。

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东风日产官方给出的WLTC综合油耗是6.36L/100km,也就是说,我们跑出来的实际油耗低于官方公布的数据。对于这个油耗数据,笔者还是相当满意的。

身为一个混动车主,我的执念就是一辆混动车如果综合油耗水平都不能低于6L/100km,就根本谈不上经济省油。那么超混电驱奇骏在我们这种驾驶条件能达到6L左右的水平,就意味着如果是我们日常出行,它的综合油耗水平完全可以保持在6L以下,甚至我认为5.4L都还不是它的极限。

至于高速,本来就不是以增程为技术原理的车型的强项,油耗会稍有升高,但也仍在可以接受的程度,绝对不会像某些混动车型那样因为跑了一趟高速,油耗就被拉升到7L或者8L那么夸张。

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能做到这么低的油耗,除了电驱本身的高效之外,还有两点原因。一是这台1.5T增程器通过智能能量策略的调校,在大部分时间里都能够稳定地维持在最经济的转速,即维持在1600RPM与2000RPM两档。二是超混电驱奇骏那块特别的电池,其充放电倍率是普通EV电池的15倍以上,能随时提供充足的能量。相比增程式混动,不会存在亏电时动力变差、油耗增高的问题。

但如果说到驾驶体验,我就很难评价超混电驱奇骏到底是一辆什么车了。

首先,由于是电机直驱,超混电驱奇骏确实能带给我们与纯电车别无二致的加速体验,在自动模式下,它的油门表现得非常轻快敏锐,是典型的日系车风格。没有了变速箱这个“中介”,动力的响应和输出更加直接、线性和平顺。只要一脚踩下去,你就会以为这是一辆电车。那种即踩即有,踩多少有多少,在无声无息中瞬间提速的感觉,是在燃油车、混动车上都很难体验到的。即使是在经济模式下,我认为也完全可以满足日常出行对速度性能的要求。

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直到你听到发动机发出的轻微的“嗡嗡嗡”声音时,你才会意识到这是一辆混动车,它还是有发动机的。没错,这台作为增程器的发动机会在电池电量低于50%时开始工作,虽然工作的时间不长而且声音也不大,但在这个时间里从听觉上可以让你找回一点开油车的感觉。

又比如车辆停放了一晚,第二天启动出发时,这时电池的电量往往偏低,增程器开始工作,你就很难做到“静悄悄”的出发了,除非你进入强制EV模式。或者在高速公路上,当车辆需要急加速或者是时速突破120km时,我们也能感觉得到增程器频繁的启动甚至持续工作,而且声音也开始稍许增大,但还不至于到燃油车发动机那种嘶吼的状态。

当然,这只是说增程器的声音。至于风噪、胎噪这些在这辆超混电驱奇骏上不值一提,毕竟它有着ANC主动降噪系统以及双层声学隔音玻璃,静谧性上还是绝对有保障的。

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笔者更想赞一下的是超混电驱奇骏搭载的增强版ProPILOT超智驾系统。虽然只是L2级别的辅助驾驶系统,但它的车道居中保持功能可用性非常高。如果说全速域自适应巡航是降低了我们腿脚的消耗,那么车道居中保持功能则可以降低我们双手的疲劳。在开启自适应巡航后,车辆会一直自动保持车道居中行驶,方向盘会根据道路的变化随时进行微调。

请注意只是微调,它不会像某些车型的车道居中功能那样,因为方向盘的大力纠偏会在车道里走出波浪形的路线。这时候,你只要把手轻轻放在方向盘上,并时不时稍稍握紧让系统知道你还掌控着方向盘即可。也正因为有了ProPILOT超智驾,我从早上8点半出发一直驾车到中午12点半,也丝毫不觉得疲累。

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至于底盘的调校,超混电驱奇骏仍然走的是偏舒适向的调校风格。在去往武汉的前一天,我们在九江也有过山路的体验。当时开车的是一位热爱欧洲燃油车,驾驶风格比较激进的老师,我则选择了在后排乘坐来体验这辆超混电驱奇骏的舒适度。

得益于e-4ORCE雪狐电四驱车身姿态的智能控制,实时感知路况变化,通过精确的电机控制进行动态调整,在频繁的加减速、上下坡和过弯的过程中,特别是那种接近于纯电车的极快的加减速,并没有让我产生任何的不适。在各种路况下,超混电驱奇骏的车身都表现得相当稳定。而不争气的我,或许是因为日产的“大沙发”过于舒适,竟然不知不觉还小憩了一阵子。

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结语:

驾驶完这辆超混电驱奇骏之后,我忽然觉得,如果东风日产能够痛下决心,早两年新一代奇骏首发上市时就用上e-POWER技术,奇骏未必会遭遇如此被动的局面。不过,亡羊补牢,犹未晚也。虽然迟到了两年,但超混电驱奇骏给我的体验仍然充满惊喜。其实我们不需要去纠结这款车是混动,还是电动,亦或是其他什么物种。在这个电动与燃油并存,各种动力形式百花齐放的时代,在用车环境相对更加复杂的中国市场,一辆不用充电却有着99%的电车体验的超混电驱车,仍然有其独特的存在价值和广阔的市场前景。只不过在现在如此内卷的竞争中,超混电驱奇骏或许还需要一个更加激进的定价策略,来完成自我的回归,实现一次漂亮的“复仇”。让我们拭目以待。(文/优视汽车 老炮)

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