传统燃油车时期，国际巨头车企构建起了铜墙铁壁般的汽车产业链体系，可谓密不透风。固然中国汽车工业在几十年时间里获得了长足的进步，但一直难有时机深度参与其中。
不过，借助新能源汽车这条全新的赛道，中国汽车产业技术创新持续深化，关键中心技术不时打破，特别是电动化转型全球引领，智能化网联化加速迭代，使得产业范围不时壮大。
一句话，中国汽车品牌正在深度参与全球汽车产业链重构。好比业界风闻许久的特斯拉与比亚迪在电池范畴的协作，即被视为中国新能源汽车参与全球化产业链的意味。
但是，近期韩媒却给双方的协作“泼了盆冷水”。据《韩国经济日报》报道称，特斯拉将完毕与比亚迪的协作，特斯拉将不再运用比亚迪的刀片电池。针对该报道，比亚迪第一时间停止了辟谣，称报道为“不实信息，与实践状况不符。”随后，特斯拉CEO马斯克在相关推文评论区指出，此媒体的报道是虚假的，特斯拉和比亚迪之间的协作关系是积极的。
外表上，我们看到的是韩媒的一篇普通报道，但背后折射出来的是一场悄无声息的动力电池以及全球新能源产业链争霸战，此时此刻中韩两国“厮杀正酣”，战况非常剧烈。
局势变了，供给商如今得“抢”客户
相较于2023年突如其来的车企降价大战，电池级碳酸锂价钱也在阅历一轮持续走低，只不过广阔消费者没有察觉到而已。
依据上海钢联发布的数据显现，截至2023年2月27日，电池级碳酸锂跌5000元/吨，均价报40.25万元/吨，较今年1月51.75万元/吨的价钱暴跌22.22%，较去年同期下跌了6.9%。不得不说，相较于以往原资料被炒上天的价钱，如今的确回落了不少。
相对应的，是新能源终端需求层面的增速放缓。据中汽协数据显现，1月份我国新能源汽车销量为40.8万辆，同比下滑6.3%。固然2月份势头回来了一些，但整体仍然不容悲观。而这一增一降间，动力电池的产业格局自然迎来了新的变化。
直观表如今车企和电池供给商之间的位置发作了180度大转变，主动权倾斜到了车企这边。假如说以前是车企求着供给商，不惜高价也要“抢”电池，如今有点翻过来了的滋味，变成了电池供给商要拼命“抢”车企订单。
中国科学院院士、清华大学教授、百人会副理事长欧阳明高表示：“瞻望2023年，由于电动汽车和动力电池总量都曾经相当大，所以今年增长率会大幅降落。纯电动汽车增速会降落。同时，插电混动和增程电动的占比会上升，新能源汽车均匀单车的电池装载量会降落。因而动力电池需求的增长率会降落。需求慌张的场面会大幅缓解。”
欧阳明高估计，今年下半年锂资源价钱会进一步回归，可能在35-40万元/吨。同时，锂资源供需今年会到达均衡，明年会呈现过剩，今后的价钱均衡点会在20万元/吨左右。
乘联会秘书长崔东树曾发文表示，由于电池产能将过剩，电池企业最重要的就是绑定整车企业订单。电池供应量是宏大的，而客户是稀缺的。
近期，特斯拉全球第400万辆整车将正式下线，其仅用了7个月时间就完成了第四个100万辆，速度可谓惊人。与此同时，在前不久召开的投资者日上，马斯克现场揭晓了特斯拉“机密雄图”第三篇章，目的在2050年前完成能源100%可持续。对了，特斯拉曾经还有个相当猖獗的销量目的，那就是到2030年完成年销量2000万辆。
换言之，特斯拉如今是各大动力电池供给商眼里的“摇钱树”和“香饽饽”，谁能把它“栽”到自家地步里，谁就能领跑整个全球动力电池装机量。所以，这也很好解释了，为什么《韩国经济日报》在文章中宣称LG能源处理计划契合特斯拉的请求，毕竟同行是冤家。
公开材料显现，特斯拉的电池供给商分别为宁德时期、LG新能源和松下电池。其中，特斯拉（上海）工厂消费的Model 3和Model Y规范续航版电池均由宁德时期配套，电池类型为磷酸铁锂电池，长续航版为LG新能源配套的圆柱21700电池，而海外工厂则由松下和LG新能源提供电池。
长安新能源汽车研讨院研发工程师张斌通知汽车情报新媒体，“特斯拉目前协作的电池供给商都是圆柱电芯，与比亚迪的电芯设计还是有区别的。外媒披露特斯拉叫停与比亚迪的协作，或许是遭到目前刀片电池在市场暴显露来的问题影响。但我个人觉得规范问题应该是能够满足。”
战况剧烈，中韩争霸全球动力电池
据韩国SNE Research统计，2022年全球电动汽车动力电池装机量约为517.9GWh，同比增长71.8%。下方这张表格，则是依照装机量几停止的排名，从第一名到第十名分别是宁德时期、比亚迪、LG新能源、松下电池、SK On、三星SDI、中创新航、国轩高科、欣旺达、孚能科技。
假如用一个关键词来形容2022年全球电动汽车动力电池装机量TOP10格局的话，那就是“一超双强”。所谓“一超”是指宁德时期，其装机量到达了191.6GWh，远超二三名，霸主姿势非常明显。而同样位列第二名的比亚迪和LG新能源在“暗自较劲”，各自装机量均为70.4GWh，只不过比亚迪2022年的增长率到达了167.1%，远超LG新能源的18.5%，算是给了LG新能源无限压力。
比亚迪动力电池装机量的大幅增长，主要得益于其电动汽车产销快速增长，比方其2022年销量到达了惊人的186.85万辆，网传2023年要冲击400万辆。照这个速度开展下去，比亚迪电池总装机量把LG新能源甩在身后，或许是能够预见的事情，也就是这一两年。
但别忘了这家韩国电池巨头也不是吃素的，其供给的车企全球化水平之高，是比亚迪以至宁德时期都比不上的。诸如特斯拉、通用、群众、现代、沃尔沃等，都是LG新能源的客户。
假如没记错的话，LG新能源CEO权英寿曾在承受当地媒体采访时直言不讳地向宁德时期开炮。“宁德时期对中国客户的高度依赖是一个弱点，而在争取欧洲和美国的全球客户方面，我们处于抢先位置。我们估计将在全球市场份额超越宁德时期，成为全球第一。”
不过，有一说一，在全球不可逆转的电动化开展趋向下，新能源汽车的竞争进入了深水区，而竞争比拼的是全产业链实力，光靠嘴上喊是不行的。
清华大学汽车产业与技术战略研讨院院长助理刘宗巍表示，我国已根本建成完备且有竞争力的新能源汽车产业链，整车企业顺势崛起、产品优势日益凸显、中心技术重点打破、根底设备开展疾速，在全球范围内逐步展示出全方位领跑态势。
诚然，遭到国际和地缘政治关系的影响，以LG新能源为代表的韩企确实能在某些层面“讨到一些廉价”。但一个无法无视的事实，中国新能源汽车的电池、电机、电控——“三电”技术曾经在全球抢先，并且产业化规划十分完备，当前的中国汽车产业正疾速往电动智能方向进化，中国汽车品牌也正在重新定义新能源汽车。这些都是中国新能源汽车的“护城河”，是我们参与到全球竞争的底气，是目前韩企所无法比肩的。
【结语】乘联会数据显现，2022年全年，中国新能源乘用车占到整个世界新能源车63%的市场份额，这充沛展现了中国新能源汽车在全球范畴的指导位置和话语权。但不可承认的是，目前大局部中国企业还是依赖中国市场，在除中国以外的市场，日韩企业更有竞争优势，就比方动力电池这一范畴。
面向全球电动化转型提速，中国新能源汽车品牌正在墨守成规的进入更多跨国车企的供给链体系，同时加速全球市场的规划。诚然，全球化征程的道路固然不是好事多磨，必定充溢了诸多坎坷，就像迟迟不能落地的比亚迪和特斯拉电池“联姻”一样。但中国有句俗话说得好，道阻且长，行则将至；行而不辍，将来可期。让子弹再飞一会儿，置信时间会给出最终的答案。