新经济观察 至于Integra，虽然是1985年作为纯家用车诞生的，但是在1989年第二代Integra搭载本田的VTEC发动机后，成为了为数不多的功率增幅超过100的民用车型，打破了当时欧洲车型主导的前驱运动车型市场。现在，第四代的回归让这个名字得以延续。
然而，在当前电气化浪潮席卷整个汽车圈的背景下，连大名鼎鼎的C63都已经搭上了电气化的东风，那么以运动著称的style怎么能落下呢？现在，搭载第四代本田i-MMD双电机混合动力系统的e:HEV正式上市。那么，混动系统有什么改变呢？
性能和省油不再冲突。
对于本田来说，即使是为了省油而混动，他们也没有放弃对运动性的追求。熟悉赛车的朋友应该都知道本田的发动机在F1中的辉煌表现。随着F1进入混动时代，本田的发动机一直表现不俗。现在，这款搭载在e:HEV上的第四代i-MMD双电机混合动力技术，拥有很多F1技术的分权。
通过对发动机的全新研发，安装在e:HEV上的全新2.0L直喷发动机不仅采用了缸内直喷，还搭载了350Bar高压喷射等多项新技术，不仅能让汽油的颗粒性更强，燃烧也更充分。此外，全新的2.0L直喷发动机热效率高达41%，空燃比扭矩也提升了30%，进一步提升了油耗和静音性，最终实现了105kW的最大功率输出和182N·m的峰值扭矩。
说白了，这款发动机可以在更宽的转速下实现更高效的动力输出，保证各种工况下的动力响应。混动车型中后段加速乏力的问题，通过第四代i-MMD双电机混动技术彻底解决。
但是作为一款混动车，光有好的发动机是不够的。第四代i-MMD增加了一个新的智能动力控制单元PCU，一个新的智能动力单元IPU和一个进化的E-CVT。与此同时，电池组已经扩大和致密化。在减重9.5 kg的前提下，电池数量增加到72块，能量密度提高到11.1Wh/kg，相比第三代i-MMD。
驾驶最直观的表现就是增加了纯电驱动的速度范围，以及可用的纯电量，再加上发动机的混联驱动。无论是低速地板油，还是高速时的动态加速能力，现在的系统都比上一代i-MMD混动系统有所提升，甚至低速时的满功率输出都让人有开纯电动车的错觉。
虽然第四代i-MMD的性能相当出众，但作为一款混合动力汽车，它并没有忘记自己的本质工作——节油。在没有强劲动力输出的情况下，大部分时间发动机在最大输出工作范围内发电，电池驱动电机完成动力输出。
当发动机处于直驱模式时，离合器会将发动机与驱动系统连接起来，以适合高速巡航的传动比和阿特金森高效区间，实现节油巡航过程。在纯电、混动、直驱的共同努力下，WLTC的e:HEV油耗仅为4.39升。
动力赢了一次，油耗又赢了一次。难道就是传说中的一人赢两次的双赢？
和体重控制终于可以齐头并进了。
对于一辆运动属性的车来说，直线飞砖不是本田想要的，操控感和动力一样重要。
虽然增加了一套混动系统，使得model e:HEV的整体重量比燃油版更重，但得益于本田架构的整体布局，model e:HEV拥有1415mm的超低车身，10.6%热成型钢的使用保证了过弯时车身的动态控制。由于i-MMD混合动力系统的IPU控制单元被放置在后座下方，重心下降了10毫米。
此外，e:HEV的悬挂系统针对混合动力系统带来的沉重进行了重新调整，使底盘更具驾驶弹性。
而当你不想激烈驾驶，只想舒适地从A点到B点时，model e:HEV还配备了本田Sensing安全超感系统。这款具有堵车跟随功能的ACC自适应巡航系统也能像老司机一样实现平稳驾驶，并能通过前方广角摄像头识别行人和车辆，保证CMBA碰撞缓解制动系统的正常工作。
总结:
对于model e:HEV来说，混动系统的加入并没有让这款车失去原有的风格，反而在此基础上丰富了其运动性能的表达。更难能可贵的是，混动系统的加入让它在提升驾驶质感的时候表现得尤为明显。
但对于年轻人来说，有一辆买得起油，又有一定玩具属性的车才是最重要的。所以，对于年轻人来说，是要一辆开起来毫无乐趣的混动车，还是要一辆本田e:HEV？