新经济观察 大环境不好，冬天来了。对于国内汽车市场来说，这可能是今年听到最多的一句话，但有些车企只是嘴上说说，而有些品牌确实撑不住。
广汽菲克抱不住大腿。
广汽菲克的破产令人尴尬。很多人认为不该发生在Jeep的大腿上，但现实是合资公司成立后，广汽菲克在短短几年内完成了快速登顶。之后就一路下山坡了。
Jeep是广汽菲克在中国的主体，Jeep在中国其实有着很高的号召力，因为这个品牌的历史因素和情怀已经给了它很多加分，它也是市场上唯一一个具备其产品属性的。硬派越野领域没有其他品牌可以竞争，早期的进口车型已经得到了很多消费者的认可。
因此，合资公司成立两年后，2017年广汽菲克销量突破20万辆。作为一个产品类型相对单一的品牌，能达到这样的销量确实是一件积极的事情，而且这两年Jeep的产品国产化也在快速推进。
指南者、自由光、自由侠、自由侠等车型，做工和质量都可以和海外车型媲美。但销量增加后，广汽菲克在国内的规划似乎停滞不前，新产品也没有了。而且随着市场上其他品牌的推广，Jeep在价格上的优势越来越小。
或者其他合资品牌的产品都可以用同样或者更低的价格买到。如果以指南者为例，其较高的价格可能只会带来较好的通过性。但在其城市SUV领域，越野性能并不是消费者购车时的首选。
而当汽车市场逐渐进入经济型时代，广汽菲克根本没有跟上节奏。真正引起足够反响的，只有去年推出的牧民4xe。
价格高，产品更新停滞，Jeep在中国的产品布局就像大切诺基和牧马人两个标志性产品，小弟玩的挺多，但是大哥都是进口的。而且从整个产品矩阵来看，或许只有这两款车才能真正代表Jeep的精髓。
这使它处于尴尬的境地。毕竟，一旦让自己“静下心来”，在这个产品快速更新迭代，消费者需求不断更新的市场上，很快就会得到销量的负反馈。
宝沃已经名存实亡。
宝沃这个名字可能已经在消费者耳中消失了一段时间。似乎只有在国内第一次“复活”的时候，才在市场上发出了一定的声音。作为德国汽车行业的头部品牌，在中国市场“负重”七年，再次破产。
2014年，宝沃被国内资本收购，北汽福田也借此收购进入乘用车市场。早期的宣传在记忆中相当密集，很多人了解到它在巅峰时期成为德国第三大汽车制造商。
两年后，宝沃推出了首款车型BX7，以更受国内消费者青睐的SUV车型切入了这个巨大且前景广阔的市场。消费者的反馈也给了宝沃一个理想的开局，它连续几个月保持了月销量超5000台的成绩。对于一个突然出现在国内市场的新品牌来说，数据还算不错。
然而这种势头只持续了半年左右。随着消费者对产品使用时间的增加，产品问题开始显现，一些质量控制问题开始被人们所重视。如果说，前面提到的一些问题，从产品价格上来说还是普遍存在的，但不好的地方在于品牌推广。
宝沃给人印象最深的是对“BBBA”的自我评价。“复活”的宝沃把现在的市场带回了上个世纪，并不否认宝沃在上个世纪最辉煌时期所取得的成就。但是，“勇者不提当年勇”，现在的市场已经不是一句口号就能顺风顺水的时代了。
过高的自我定位给了消费者过高的期望，实际体验完全不能和BBA相比。整个产品性能处于10、20万的水平，导致其第二款车型BX5无法在市场上站稳脚跟。
慢慢的，国内消费者发现，这个所谓的“德国”品牌只是一个贴牌产品，R&D和技术的核心环节并非来自欧洲，更多的是来自北汽福田。后来宝沃开始大换血，2018年，营销口碑极佳的宋洋出任总裁。
从之前的问题来看，虽然在营销上出现了“意外”，但归根结底还是产品自身的实力无法在市场上获得足够的竞争力。所以换帅换血并没有起到太大的作用。虽然线下仪式，智能工厂等。从产品的角度来看，没有发生质的变化。
事实上，在那之后，宝沃这个品牌实际上已经名存实亡了。之后宝沃被卖到中国，资本的内部运作基本从严格意义上脱离了汽车市场。
从这几年国内汽车市场的发展可以看出，品牌、血统等标签正在被市场弱化，消费者在选择产品时也发生了变化。相对来说，他们更看重产品本身，是否能解决用车诉求，核心技术是否过硬。
斯柯达难逃退市命运？
前段时间，网上流传斯柯达品牌即将退出中国市场的消息。虽然后来迎接我们的是所谓的“辟谣”，但我们会发现，这个说法似乎和广汽菲克退市前如出一辙，那么这个捷克品牌在中国的最终命运是什么？还是画个问号。
斯柯达是较早进入国内市场的品牌。如今，2005年前后与上汽大众成立合资公司。随后几年，明锐、景瑞、昊锐(后更名为速派)等车型在市场上获得了不错的反响，明锐中走个性化路线的rs、YETI等产品也被引入国内。
2011年前后，斯柯达在华销量达到全球市场的四分之一，超过23万辆。随后几年销量稳步增长，是斯柯达在中国的高速增长。随后在2017年，斯柯达开始在中国推出大量SUV产品，科迪亚克等部分车辆收获了不少好评。
曾经流传，认识大众的都买了斯柯达，无非是同样的基础，更低的价格。这可能也是当时斯柯达火了一段时间的原因之一，但是在短暂的热销之后，这个优势似乎被忽略了。
其实我和斯柯达品牌有过一些个人接触。我通过网络咨询了昊锐在北京一家4S店的价格，确实有非常明显的折扣率。但到了店之后，最终能落地的价格只比同类上汽大众帕萨特低几千元。
其实这反映出在中国的发展虽然是要区别于大众，走一些性价比路线，但是在实际表现上，并没有做到让消费者觉得足够有诚意的区分。这种现象在大约十年前并没有对销量产生过大的影响，因为合资品牌在当时还是市场的主体。
然而如今，面向“大众”的合资品牌斯柯达却被上下挤压。一方面是自主品牌的强势攻势，在产品力和技术发展路线上基本可以领先大部分合资品牌；另一方面，是奢侈品牌的量换价。
在这种情况下，依靠大众技术背书的斯柯达已经出现疲态。况且大众在目前的新能源转型中，并没有太多的技术手段去俘获消费者。所以很少有消费者能在产品选择初期就想到斯柯达的吸引人之处，导致销量逐渐减少。
另外，仅从大众系统就可以看出，要想以价换量，就要付出很大的努力，也要很残忍。其中，作为自主品牌的捷达，以合资品牌的核心技术和自主品牌的价格吸引了相当一部分消费者。
这就使得斯柯达在自己的体系中“不受欢迎”，更不用说竞争激烈的汽车市场了。从斯柯达目前的技术布局和产品规划来看，其实看不出它有什么区别于市场其他品牌的差异化特点或优势，也没看到有什么新能源和智能化的竞争产品。其他品牌已经在新能源市场站稳了脚跟，但是斯柯达还没有涉足。
之前是性价比优势的丧失，之后是对市场预期的误判。或许是在大众的“光环”下，很久才处于舒适区。当光环不再闪耀，你没有做好充分的准备，没有对市场做出正确的判断，或许离开才是最正确的选择。
筛选洗牌在所难免。
2018年中国市场产销量首次下滑，其实是重整市场的预演。我们可以通过上述已经退出中国市场或者被传言退出国内市场的品牌来总结一些经验。
首先，未来只有一个车型带动整个品牌的现象将会消失。国内消费者越来越理性，“挑剔”。除了某一款产品，消费者会更关注品牌内部的技术支持和整个市场的脉搏是否精准，进而考虑是否选择该品牌的产品。
其次，宣传要理性，产品力要跟上。近年来，国内消费者买车的情况有所改变。以前可能是品牌选择消费者，现在是消费者选择品牌。盲目的自信或者自大只会害死自己。同时，过度的宣传也会咬到自己，尤其是当你的产品配不上品牌的“高调”时。
最后是市场开发的提前规划。这部分其实从今年的合资市场就能看出来。在今年的销量榜单中，整体格局发生了变化，自主品牌一跃而起，将很多合资品牌甩在了后面，这反映出合资品牌并没有跟上新能源和智能化的转型步伐。
但也有表现良好的品牌，其产品矩阵会透露出其高度的完整性，成熟的产品都是在时下主流的技术路线中布局的。这个规模的布局显然不是一时半会儿能完成的，所以技术提前做好的重要性就在这里显现出来了。
可以预见的是，未来的市场竞争只会越来越激烈，之前的轻松和放松将一去不复返。从明年开始，也许越来越多的品牌将不得不离开这个世界上最大的单一市场。