新经济观察 还记得年初定的小目标吗？年底了。是时候看完工了。
从某个角度来说，新能源市场的繁荣带动了车企年度销量目标的“推高”。近两年，无论是传统车企还是新势力，都随着转型的完成，将大量的兵力投入到新能源的战场。近几年市场的快速发展也让人们有了更乐观的预期。
但是，计划赶不上变化。估计谁也没想到今年会发生这一系列事件。sap的一个记录打击了市场，也打击了人们的信心。
像今年的金九银十，在购置税补贴和新能源减免政策的加持下，市场活力并未再现，出现了2008年以来的首次环比下跌；并且在今年11月底的冲刺阶段，国内汽车产销量分别达到238.6万辆和232.8万辆，环比下降8.2%和7.1%，同比下降7.9%，均未达预期。
在这样的大环境下，国内汽车市场的格局发生了一些变化，比如榜单的排名，传统合资品牌与自主品牌的地位互换等等。这些市场变化其实都有一个明确的量化标准来显示，就是今年任务目标完成情况的进度条。
传统的权力结构已经改变。
翻翻以往的年度销量排行榜，你会发现那些合资品牌总是高居榜首，但今年的表现可能会创造历史。
近年来，合资品牌国内汽车市场的形势大概率每年都会紧张。其中一个很重要的原因是，在传统能源和新能源转型的这个阶段，大部分合资品牌与很多自主品牌相比，准备并不充分。
现阶段明显的变化是，纯燃油汽车正在被各种混合动力产品所取代，同时有足够实力满足需求的新能源产品也在慢慢蚕食市场份额。
乘联会数据显示，今年1-11月，常规燃油汽车零售量达1334万辆，同比下降14%。之前需求量最大的入门级(A级)燃油车，民生刚需，销量同比下降29%。在此之上，需求改善型的新能源汽车零售额同比增长79%。
所以在这种背景下，看今年车企的任务完成度，可以看到，能够接近年初设定目标的车企，大部分都是市场上最先完成面向新能源转型的车企，即使销量还差一个月。
今年市场表现最突出的车企可能是比亚迪。在很多消费者的认知中，不知道从什么时候开始，比亚迪迅速成为了混动车型的代表。截至11月，比亚迪今年的累计销量已达到158.1万辆，提前完成了150万辆的年度目标。
目前来看，一个月的销量数据尚短，一汽大众以159.8万辆的微弱优势，第二龙头比亚迪位居销量榜第一。但结合最近几个月的月度销量，比亚迪很有可能在最后一个月反超一汽大众，打破合资车企榜单的历史。
说到一汽大众，其今年的目标是200万辆，但从目前的数据来看，其完成率不到80%，今年的KPI极有可能不及格。而且如前所述，12月份公布销量后，很可能失去国内销量第一的宝座。
其实这是目前国内比较有代表性的两个品牌。一边是完成转型的自主品牌高歌猛进，一边是传统模式支撑的合资品牌。
但也有一些品牌在稳步推进，比如广汽丰田，可能是今年表现最令人满意的合资品牌之一。广汽丰田11月销量85200辆，1-11月累计销量达930808辆，同比增长27.6%。按照这个势头，一百万的目标是可以达到的。
今年前10个月，合资品牌中，只有广汽丰田和一汽丰田累计销量实现同比正增长，其他品牌均为负增长。由此可见，丰田是全球第一家向新能源转型的车企，早年布局的混动技术如今正成为保持销量活力的关键。
至于整体自主品牌阵营，从数据上看基本处于上升趋势。虽然目前部分车企的年度目标在80%左右，但销量一直保持正增长，尤其是在新能源领域。
其中，除比亚迪外，吉利汽车、长安汽车、奇瑞汽车等传统车企品牌份额均有大幅提升。除了新能源市场，出口市场也取得了明显的增长，传统车企转型升级的效果已经显现。
根据FEMA的数据，今年11月的销量中，自主品牌几乎占据了新能源市场的头把交椅，比亚迪汽车229942辆，中国特斯拉汽车100291辆，上汽通用五菱汽车76165辆，吉利汽车34642辆，长安汽车32018辆，广汽爱安汽车28765辆，SAIC乘用车25775辆。
自主品牌和传统合资局面的逆转，基本是因为新能源市场，转型的坚决程度在今年已经有了明显的体现。
而且产品的完善程度也是拥有市场话语权的重要因素之一。比如今年表现好的品牌，大部分都实现了全产品线的混合布局，并在细分市场进行强化。就目前的市场情况来看，已经不是单一模式可以企及的了，只有系统才能显示出实力。
新势力，有人欢喜有人愁。
新势力品牌的任务完成率分为两大阵营，一边是即将达成目标，一边是遥遥无期。
通过1-11月销量来看，目前完成年度目标90%以上的车企有3家，其中广汽鄂安计划完成25万辆的年度销售目标，1-11月累计销量24.3万辆，完成度为百分之九十七；哪吒1-11月汽车累计销量14.28万辆，完成全年15万辆销售目标的95%；氪累计销量6.6万辆，占其7万辆年度目标的94%。
这是目前市场上基本实现年度目标的三大新势力品牌。再来看看魏小丽。
蔚来今年的年度目标是15万辆。截至目前，已销售10.7万辆，达成率71%。理想状态下，我给自己定了20万辆的难度目标，但销量和蔚来相差不大，11.2万辆，达成率56%；此前一直处于销售业绩榜首的小鹏，给自己定下了“威小李”中最高的25万辆，但今年增速放缓，实际销量仅为10.9万辆，达成率为43.6%。
这个数据是真实的，和年度目标有些出入。如开头所述，繁荣的市场和快速的发展给人一种新动力品牌有更大发展空间的错觉，以至于“盲目”设定了一个过于理想的预期。
比如小鹏定下的25万销量目标和广汽E安是一样的，但两者的区别在于E安背后有广汽强大的系统支持。尤其是在供应链和上游产业给车企带来巨大困扰的这一年，传统车企的优势凸显。
综上所述，我们可以看到今年的新势力品牌普遍设定了很高的目标，包括新能源普及率上升的影响，但是车企没有想到的是突发事件的影响和范围。
对于大多数新势力品牌来说，产品线短、地域分布导致销售能力有限、产能有限等因素是普遍存在的。另外，今年刚赶上产品的集中升级，由于品牌运营经验不足，过渡期在消费者中产生了一定的舆论影响。
像今年四五月份的上海疫情，蔚来遇到了严重的产能问题，ET5上市后，产能问题也让一部分消费者望而却步；理想和小鹏在推出新产品时都遇到过一些让消费者不满意的事情。
再加上今年传统车企对新势力的打压，新势力品牌独有的市场红利期被彻底压缩，市场空间没有以前那么广阔。越来越多实力出众的产品加入到同类产品市场和同价位市场。
面对消费群体最大的家庭消费者，智能单品功能不再那么有吸引力。相反，传统车企在品牌和技术层面的背书，成为消费者最终为产品买单的根本因素。
事实上，达不到预期销量对新势力品牌的打击更大，因为相比传统车企，新势力品牌大多还处于赔钱造车的阶段。一旦销量停滞，就很难实现规模化生产和销售来降低品牌运营成本。后续的市场竞争无疑会很激烈，生存空间会被进一步压缩。
一些曾经的传统品牌问自己明年能不能活下来，现在这个问题在新势力品牌面前更实际。