新经济观察 “新能源汽车不仅成为国内汽车市场强劲的新增长点，也是‘中国制造’参与国际市场竞争的一张靓丽名片。”上海汽车集团有限公司董事长陈虹在“2022世界新能源汽车大会”主论坛上表示。
曾几何时，公众对SAIC最直观的印象是“中国体量最大”。作为中国的“车企之王”，SAIC旗下的上汽大众和SAIC通用曾在中国前三大车企中占据两席。
然而，截至11月29日15时，SAIC市值仅为1726亿元，不及比亚迪7232亿元市值的四分之一。同期长城汽车市值接近2679亿元。
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那么，曾经的“王者”为什么会被资本市场抛弃呢？立命研究所试图通过系统整理SAIC的“新能源过去”来寻找答案。
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“中国第一”的先发优势
事实上，SAIC的新能源之路最早可以追溯到2001年，是国内第一家全面实施“纯电、插电、燃料电池”三大技术路线的企业。
那一年，SAIC和同济大学实施了国家863计划的燃料电池研发项目。
此后，从2002年到2005年，先后完成了第一辆燃料电池汽车和第二代燃料电池汽车的研发工作——“超越1号”和“超越2号”。到2005年底，SAIC已经成功开发了8辆新能源样车，其中超级电容公交车和二甲醚公交车已经在上海公交线路上运行。
2006年2月，SAIC召开全面创新誓师大会，正式强调发展自主品牌和新能源汽车战略。
但当时其发展自主品牌的申请未获国家发改委批准，“借壳罗孚”失败。因此，只获得了罗孚部分技术的SAIC不得不选择另一种方式来创造荣威。
值得一提的是，虽然南汽在收购罗孚的交易中击败了SAIC，但这次收购极大地伤害了它的活力。于是，2007年12月，SAIC-南汽正式“合作”——SAIC先后接手南汽业务，将名爵品牌收归旗下，并于2009年成立自主品牌宝骏。
品牌独立成立后，SAIC在誓师大会上放出的“豪言壮语”早已完成一半，剩下的就是如何发展新能源汽车。
2009年5月，SAIC在加快新能源汽车建设誓师大会上明确了新能源产业化的发展目标。其中包括:2010年自主品牌混动车上市；2012年，插电式混合动力汽车和纯电动汽车上市，采取了成立领导小组、强化领导责任等具体措施。SAIC新能源发展战略逐渐清晰…
2011年10月20日，荣威750混合动力轿车正式上市。虽然上市时间比计划晚了一点，但荣威750凭借百公里油耗7.8L、百公里加速时间10.9秒、车内空间宽敞等特点，获得了不少“关注”。但由于其23.68万的起步价在当时并不具备“竞争力”，累计销量不足2000辆。
除了混合动力，SAIC的纯电动脚步也在前进。
2012年11月，SAIC首款纯电动汽车荣威E50正式上市。据悉，该车型是SAIC历时三年自主研发的微型纯电动汽车。它采用磷酸铁锂电池，匀速测试条件下最大续航里程180km，百公里加速时间14.6秒，电池总能量18kWh。拥有快充和慢充两种充电模式，发布价格为23.49万元。
但是，和混动一样，E50的销量也是“差”的。公开资料显示，虽然中间几经改动，但荣威E50的总销量最高时仍只有几百辆，目前已经停售。Tachuku认为，E50销量“捉襟见肘”的主要原因，除了定价过高之外，还在于当时市场和消费者对纯电动汽车的接受度和认可度仍然较低。
当然，荣威750和E50的出现对SAIC来说并不是“无用”的。它们也在不同程度上代表了SAIC拥有的新能源汽车量产能力。从这个角度来看，这无疑是SAIC发展自主品牌、布局新能源赛道的“小成绩”。
02
多元化曾经引领潮流。
小有成就之后，SAIC开始在“新现代化”战略的基础上向前迈进。
2014年，SAIC在中国率先提出面向未来的汽车产业“新四化”(机动化、智能网联、共享化、国际化)发展趋势。
从那以后，到2019年，SAIC在车型“更新”方面做出了许多大动作。2015年，国内首款插电式混合动力b级车荣威E950、全球首款互联网插电式混合动力SUV荣威eRX5、纯电动版荣威eRX5上市，2018年智能电动SUV荣威MARVEL X上市，2019年插电式混合动力MG eHS上市。由于型号众多，定价也略显参差不齐。2017年至2019年，SAIC多次闯入国内新能源乘用车市场份额前十甚至前五。
同时，和同龄人比较会让一切具体化。无论是2017年荣威eRX5纯电动版成为唯一销量过万的纯电动汽车，比亚迪宋EV仅4000辆左右的“先决”优势，还是2018年新能源基地落户，韦小立等造车新势力也只是在2018年才逐一进入量产“领先”阶段。就连如今的“电动大王”特斯拉Model 3也是2019年才在中国首发。
数据显示:2019年全年，SAIC新能源汽车销量突破18万辆，同期比亚迪新能源汽车销量降至21.9万辆，两者差距迅速缩小。这无疑给了SAIC继续进军新能源市场的信心和勇气。
在有利条件下，SAIC在满足市场需求的同时，开始向高端轨道“挺进”。
2020年5月，荣威正式推出其中高端品牌——荣威R，同时，基于漫威X打造的智能纯电动SUV漫威R也于当年正式上市。或许是荣威“性价比”的品牌形象太深入人心，新能源补贴进入衰退期。漫威R上市后并没有引起什么轰动，甚至改名为在欧洲上市的MG。
值得注意的是，在R品牌发布的同一个月，8.38万~ 8.98万元的五菱荣耀纯电动版和2.88万元的五菱洪光MINI EV也相继出现。
因此，2020年SAIC新能源的整体销量将继续保持领先。数据:2020年公司将销售新能源汽车32万辆，同比增长73.4%。其中，售价2.88万元的五菱洪光MINI EV上市半年仅售出12.8万辆；同期，比亚迪销售了18.97万辆新能源汽车。
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新能源趋势冲击高端。
近年来，新能源汽车掀起了一股科技浪潮。在配套政策不断出台、核心技术不断突破、配套基础设施不断完善的背景下，销量呈现井喷之势。在这种情况下，我们可以看到特斯拉、蔚来、理想、小鹏、比亚迪等汽车厂商在汽车市场和资本市场都有不错的表现。
另一方面，SAIC凭借五菱洪光MINI EV等车型赢得了不少中低端市场份额，但高端市场“疲软”，一直没有推出“拳头”产品。
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或许荣威新能源车高端失败的教训太“惨烈”了。2020年5月，SAIC独立成立荣威R品牌，作为高端纯电动车品牌——樊菲汽车，并推出樊菲ER6和樊菲漫威R；；同年12月，SAIC与阿里巴巴共同打造了全新的高端纯电动汽车品牌智极汽车，并推出智极L7。
来源:SAIC官网
然而智基L7的开局并没有想象中的好。不仅因为疫情延迟发货两个月，还爆发了“权利门”事件。据悉，今年5月，102名车主发起维权，投诉“权益被超越，稀缺座位不稀缺”、“电池容量与工信部注册不符”等五大问题。
官方最新数据显示，今年10月，智造汽车累计销量仅为860辆，较9月千余辆的销量进一步下滑。尽管智机L7仍处于销量爬坡阶段，但这样一个“尴尬”的开局，注定是SAIC始料不及的。
除了L7，智机汽车的第二款车型——智机LS7预计要到明年上半年才能上市。这意味着，短时间内，智极这个品牌可能无法帮助SAIC走上新能源市场的高端轨道。
此外，独立于R品牌的樊菲汽车在高端市场也表现平平。9月正式上市的R7，10月仅售出119辆。
从投保人数统计来看，今年1-9月，樊菲汽车累计销量刚刚突破1万辆，月均销量在1000辆左右。同期比亚迪销量已经突破百万辆，特斯拉突破30万辆，爱安突破15万辆，韦小立销量都在8万辆以上。
从单个销售数据来看，今年上半年，SAIC销售新能源汽车39.3万辆，其中五菱洪光MINI EV销售超过22万辆。财报信息显示，2022年上半年，上汽通用五菱总营收达到329.67亿元，但利润只有3.51亿元，利润空间确实有限。
综上所述，在新能源下半场智能竞争的背景下，SAIC在高端市场还有很长的路要走。随着高端市场竞争的加剧，不仅前期需要巨额投入，SAIC想要抢占更多的市场份额也会越来越难。
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“大象”转身做了难做的事。
如今由于疫情反复，供应链瓶颈，原材料价格上涨，整体车市处于喜忧参半的状态。
显然，SAIC在其中扮演了一个“令人担忧”的角色。毕竟自主品牌的布局已经渐渐失去了动力。
然而，SAIC曾表示，“公司目前计划在2025年实现新能源汽车全球销量超过270万辆。公司将密切关注政策动向和市场需求变化，积极应对并做出调整，以更好地满足用户需求。”换句话说，SAIC将继续加大在新能源领域的努力。
诚然，SAIC仍处于从传统燃油汽车向新能源汽车的过渡期。“‘大象’转过身，不择手段”。好在SAIC知道“顺势而为，尽快转型破局”的关键。在这里，让我们给SAIC一些时间。