新经济观察 
混动老司机一出手，果然没有让人失望。
近日，2023混合动力汽车极限挑战赛赛果公布，在有比亚迪、吉利等自主混动主力选手，以及本田等日系混动代表选手同场比拼的情况下，新面孔“超级混动云感座驾”荣威D7 DMH却杀出重围，直接拿下了多项混动车型关键指标比拼的冠军。
在纯电续航实测中，官方标称纯电续航125km的D7 DHM以142km的续航表现，大幅领先同组车型，位列第一，堪称“反向虚标”优秀选手；在亏电油耗单项测试中，该车又以4.61L/100km的超低油耗斩获全车型（比亚迪汉DM-i、雅阁PHEV、比亚迪秦Plus DM-i、吉利银河L6等）冠军。
值得注意的是，这场挑战赛由中汽信息科技（天津）有限公司及中汽研汽车检验中心（昆明）有限公司联合主办，覆盖车型多、权威性强、测试项目多且苛刻，包括纯电续航、亏电油耗、综合能耗、极限能耗、NVH、动力性等，而荣威D7 DMH除了在上述两项关键指标比拼中拿下冠军，还凭借出色的综合表现战胜同组别比亚迪汉DM-i、雅阁PHEV等车型，夺得中大型轿车组第一。
从上述成绩来看，说荣威D7 DMH在当前竞争激烈、高度内卷的混动车型大战中，已经具备引领实力，并不为过，那问题也就来了，对很多消费者来说，荣威D7 DMH绝对是个新面孔，今年前不久才开始释放官方信息，刚一出场站上C位，荣威D7 DMH凭什么。
独一份的混动方案，给消费者新选择
在当前的中国汽车市场，混动技术有多种构型，包括串联、并联、混联，再结合不同的变速箱组合就有更多种选择，而且不同的车型、不同的混动技术方案也会有不同的倾向性，比如有的混动方案更倾向于极致油耗，有的则更倾向于更好的性能。
对于消费者来说，最好的方案自然是能够兼顾油耗和性能，并且能够在全工况下都好用的方案，这也是车企的目标，但想做到并不容易。从目前市面上几个主流的方案看，比亚迪的单驱动电机单档DHT的DM-i方案很好的解决了油耗的问题，可高速性能有一定缺陷，长城和吉利的单驱动电机多挡DHT方案更好的做到了油耗和性能的兼顾，却仍存在换挡顿挫、低速油耗偏高等问题。
有没有更好的解决方案？荣威给出了一个新答案——全新DMH超级混动系统。这一混动系统由三大核心部分组成：1.5L混动专用发动机、双电机混动变速箱以及动力总成集成控制器。
混动专用发动机并不新鲜，但要想做好也有难度，荣威D7 DMH搭载的1.5L混动专用发动机采用了高滚流气道技术，热效率高达43%，处于行业领先水平，所以才能做到亏电油耗实测4.61L/100km的优异表现。
要知道同场比拼的车型可不都是一个尺寸和级别的车型，比如荣威D7 DMH、比亚迪汉DM-i、雅阁PHEV是B级车，而比亚迪秦PLUS DM-i、吉利银河L6是A级车，而荣威D7 DMH以B级车的尺寸和重量，居然做到了比A级插混车还要省油，足见其实力。
荣威D7 DMH采用行业首创的发动机、变速箱、混动模式、热管理和空调管理“五合一”的PICU混动管理系统，其优势之一体现在动力响应极快，仅需0.26S（相比比亚迪DM-i快一倍）；此外，直喷油冷P3电机采用扁线设计，更快的电机响应带来强劲动力，加速更为轻松。这套PICU控制器节省了70%冗余组件，极大降低车辆内部网络负载和数据延迟，运算速度提升约50%，决策更高效。
对于消费者来说，不必理解如此复杂的技术原理，只需要知道荣威D7 DMH提供了五种驱动模式，可根据工况智能选择最佳模式，保证发动机运行在最省油的工况85%以上的时间，能让车辆需要动力时有动力，要省油时能省油，全工况不用操心放心开就行了。
除了这三大核心部分，荣威D7 DMH还采用了专用高效长续航电池，21.4度的电池包可以带来142km的实测纯电续航，比官方125km的纯电续航还多了17km，足见荣威的“实在”；这款电池还采用了航空级直接式冷却技术，让电池内部温差低于3.5度，保障电池性能，作为对比比亚迪DM-i电池包内部温差为12度。
得益于这款专用长续航电池、混动专用发动机，以及同轴结构的P1电机，荣威D7 DMH能做到更高的传动效率，所以其满油满电最长续航可以达到1400km，官方纯电续航为121km的比亚迪汉DM-i满油满电最长续航则仅有1300km。
经过分析和对比不难发现，荣威D7 DMH的技术水平绝对称得上是行业第一梯队，即使与目前的行业龙头品牌车型比较，也不遑多让，甚至可以说是更全面、更全能的新选择，所以荣威D7 DMH才能在这次挑战赛中取得如此优异的成绩。
十年磨一剑，荣威杀出重围不是偶然
很多消费者可能会有另一个疑问，为什么荣威“突然”就在混动领域领先了？实际上，如果熟悉上汽和荣威的发展就会知道，真要说起来，上汽可是妥妥的混动“老司机”。
作为国内汽车产业的龙头企业，上汽集团也是中国新能源科技的领导者，早在2010年就提出了纯电、PHEV和燃料电池三种不同技术路径的探索，并在后续一直坚持这三条路线齐头并进，为用户提供多样化的绿色出行解决方案。
要知道在2010年时，国内对于新能源技术路线还存在很大的争论，其中PHEV路线是并不被重视的，主要在于当时PHEV方案技术难度大，成本难以降低，远不如直接开始上马纯电动项目成效来得快，但坚持多元路线并举的上汽并没有选择只去走容易的路，坚持深耕PHEV路线，并不断迭代升级。
上汽第一代EDU混动系统结构爆炸图2013年，上汽集团取得了第一代EDU电驱动系统相关专利，并在荣威e550上量产，该车也是中国首款量产插电式混合动力轿车；2017年，这一技术获得了国家科学技术进步奖二等奖，不仅是当年获奖项目中唯一的汽车类项目，也是新能源技术首次获得国家级科技奖项。
2019年，上汽开始应用第二代EDU混动系统，采用了单电机+单离合器的布置方案，变速箱有10档，原理是变速箱给了发动机6个不同速比，再给电机4个不同速比，最终实现“6+4”即10个档位，成为全球唯一的10速二代EDU智能电驱变速器。
2020年，上汽迭代至升级版混动系统EDU G2 Plus，并搭载于第三代荣威eRX5等车型上。
2023年，这一技术继续升级至上汽全新DMH超级混动系统，并首搭于荣威D7 DMH上，助力其一出场即占据插混车型C位。
从2013年第一代EDU到2023年的DMH，上汽走过了十年的技术升级路，而且一直是行业标杆的存在，每一代技术都带来了更好的产品和体验。荣威品牌位列自主品牌新能源车累计销量亚军的表现，就是对其技术实力的一个最好证明。
完成了又一次技术迭代的荣威，显然到了爆发的关键节点，而且荣威在混动领域绝对称得上前景可期。
一方面，今年以来，中国新能源车市场呈现出明显的混动比纯电更强的发展势头，乘联会数据显示，1-8月，PHEV车型累计销售144万辆，同比增长89.6%；纯电动车型累计销售300万辆，同比增长19.7%。插混市场大有可为。
另一方面，荣威在混动领域的技术实力毋庸置疑，而且品牌今年也开启了全面转向新能源的新阶段，只要能拿出硬实力强势出击，必然能取得极大的突破，荣威D7 DMH恰逢其时。
写在最后
市场有机会，消费者有痛点，荣威则有破局实力，所以这场转型之战有得打，而显而易见，“超级混动云感座驾”荣威D7 DMH只是个开始，根据企业的规划，后续荣威将快速推出一系列搭载DMH技术的全新车型，加入国内混动战局，相信老司机荣威不会令人失望。