新经济观察 众所周知，蔚来现有的产品矩阵中，大部分都是高端豪华定位的车辆产品，比如更早的“866”(ES8、ES6、EC6)，现有的旗舰轿车ET7以及全新的五座SUV ES7。而这些车型的主销版本都在40万以上，要做到单款车型月销量过万其实是相当困难的。
因此，我们可以简单地把蔚来ET5的战略意义理解为:它将进一步降低蔚来品牌的进入门槛，它将拥有更广泛的购买群体，它也必将为蔚来贡献更多的销量和更多的粉丝。所以在受邀参加蔚来厦门站的试驾活动时，我主动提出试驾蔚来ET5，就是想看看蔚来ET5到底有多成熟，未来能否真正扛起品牌销量的大旗？
提前说一下，既然蔚来ET5的外观、内饰设计、智能部分已经评测过很多次，那么我接下来输出的更多是蔚来ET5的驾驶感受，不会去评判蔚来的换电模式和服务体系，也就是简单的说一下蔚来ET5这款豪华b级车的机械产品实力。
当天试驾路线主要是厦门环岛路，全长近50km，多为路况较好城市的铺面路。偶尔会遇到施工道路和一些减速带。先说一下蔚来ET5的基本情况，配备前后五连杆独立悬架组合。与蔚来其他车型有空气悬架的加持不同，ET5可以说是纯机械底盘，更考验蔚来工程师的调校功力。
其实蔚来ET5的驾驶质感已经很有德系大厂的味道了，因为它的悬挂调校风格在任何驾驶模式下都相当运动，能给驾乘者清晰的路感。同时，在高速过弯时，也能有效抑制车辆侧倾，产生稳定的过弯姿态。
当然，这并不是说蔚来ET5的底盘太硬。其实它的底盘性能非常均衡，路面的细微震动处理的很好。压过井盖或减速带时的起伏不生硬。前后多连杆悬架表现出较强的韧性，同时得益于车身的高刚性，在行驶时整体感较好。
再者就是NVH性能水平。80km/h车内风噪和异响得到了很好的控制。唯一美中不足的是试驾匹配的20寸倍耐力P zero高性能轮胎胎噪有些明显。所以如果想要更舒适的体验，标配的19寸轮毂会是一个不错的选择。
动力部分，蔚来ET5标配双电机四驱系统(系统总功率360kW，总扭矩700n·m)。这样的动力表现基本可以媲美百万以内的任何性能车，地板通电时的推背感极其明显。毕竟它在运动+模式下的百公里加速只需要4秒。
其实蔚来ET5这套动力总成最大的亮点就是前置电机功率150kW，后置电机功率210kW，让车辆在日常驾驶中有偏向后驱的驾驶感觉。简单来说，纯电车低重心的先天优势，加上蔚来NT2.0平台赋予ET5的50:50配重，使得它的转向手感，车头的灵活度，车身的随动性，真的很难在同级别车型中找到对手。
以上是关于蔚来ET5的。我觉得它在驾驶体验上做得不错，但接下来我想说的是，车主和车迷吐槽蔚来ET5的部分，剩下的都是我个人试驾后的一些不尽如人意的地方。
首先，关于ET5车主/准车主在网上普遍抱怨的车辆坐姿过高的问题(PS:我个人认为没有问题，下面会说明)。为了支持蔚来统一的变动力结构，ET5地板更厚，使得座椅坐得更高。即使把驾驶座调到最低，“老司机”们依然体验不到躺着的乐趣。
换个角度看，较高的坐姿，ET5前挡风玻璃的宽阔视野，较低的前舱门和中控台等。，使驾驶车辆时获得更好的驾驶视野成为可能。凡事都有两面性，就看你怎么选择了。就我的驾驶习惯来说，我更喜欢把座椅调到比较高的位置，至少是能看到前盖的位置，所以当我把ET5驾驶座椅调到最低的位置时，这其实是我最习惯的驾驶姿势。
但蔚来ET5更高的地板导致的问题其实是后排。如图，虽然我坐在后排腿部空间还有一拳多的空间，但是前排座椅底部没有留下任何空隙，让我们的“小脚”无法放进去。所以腿比较长的乘客，长时间乘坐确实会感觉不舒服。
写在最后
最后，笔者关于蔚来ET5的试驾结论是，这是一款驾驶性能非常出色的豪华中型纯电动轿跑。然而，正如我们认为轿跑在常规意义上并不实用一样，蔚来ET5的家用属性也相对一般。
换句话说，如果你想要一辆精致、个性、运动的纯电动轿跑，对后座乘坐没有要求，那么蔚来ET5会是一个不错的选择；相应地，如果你的汽车场景中的后排使用率很高，那么你应该仔细考虑蔚来ET5。