新经济观察 王传福说：“比亚迪要做一道证明题，证明比亚迪可以，新能源可以，中国汽车可以！”而近年来，比亚迪国内销量月月第一，已经完成了前两道题的证明。最近，比亚迪超越奔驰宝马，也超越同赛道特斯拉进入全球销量前十的新成绩单，让中国70年的汽车工业首次登上了世界舞台。
这种振奋，首先在于“中国品牌首次进入全球前十”、“比亚迪以纯新能源冲进全球前十”这两项成就的高难度。同时，作为一个高销量、高投入，但毛利润也开始变得可观的中国车企（今年第二季度为20.67%，超越特斯拉），比亚迪验证了中国模式或许要经历惨烈的内卷和厮杀，但最终仍能以“越努力，越成功”的状态，和爆炸式的速度登上世界顶级舞台。而比亚迪正在疯狂加速的海外进程，也同样给极致内卷的2023，送来了良方。
比亚迪冲进全球前十的含金量有多高？
近几年，比亚迪在销量上有多快、有多猛，已经无需过多赘述。但它达成的全球前十这个新成就，难度却要高于此前的国内第一。因为全球前十榜单上的常客，大多都是集团+集团的汽车联盟，不像是国内的单一车企竞争；同时，在各国都还没有开始真正禁售燃油车的2023年，也很难有人想到一个纯新能源车企能冲进世界前十。那么对于比亚迪的这项新成就，背后的含金量就很值得细说了。
熟知全球车企销量排名的都知道，此前前十名榜单中的车企，无一不是历史悠久的百年老店，背后更是有着复杂的构成。其中大多都通过联盟，用集团+集团的方式保持名次。就像大众集团，原本就包含大众、奥迪、保时捷等一系列德系品牌，再加上后续收购的斯柯达、兰博基尼、宾利、布加迪等等，能上榜当然不难理解。此外，像日产-雷诺-三菱，亚特兰蒂斯（包含标致、雪铁龙、欧宝、菲亚特-克莱斯勒集团等）、通用（包含别克、雪佛兰、凯迪拉克等）、现代（包含现代、起亚等），都是处于一种抱团上榜的状态。比起来，比亚迪虽然也是多品牌集团，但它凭借的是一家之力，并且也是榜单上最年轻的一个。
同时，作为榜单前十中，唯一一个以纯新能源上榜的车企，这无论是站在中国品牌视角，还是世界新能源品牌视角，都是首次。在这之前，同赛道中特斯拉拿过的最好名次是15名。而从目前来看，新能源市场虽然增速可观，但燃油车的市场份额占比仍旧相当高，按照各地区203X年、204X年才停售燃油车的计划来看，很多人都未曾想到2023年就有纯新能源车企能冲上世界前十的榜单。比亚迪却证明了中国新能源的速度和实力。
但在比亚迪之外，国内惨烈的市场竞争，内卷的格局仍在继续。比亚迪对于整个行业，最核心的使命还在于证明“不仅中国的汽车可以，中国的商业模式同样可行”。因为众所周知的是：如今新能源行业最大的痛点，并不是销量，而是销量有起色之后，也难以挣到钱。此中，比亚迪和特斯拉，就是各家最羡慕的两个典型，但这两家，又有着本质的不同。对于特斯拉，它的挣钱是肉眼可见的，从一个序列卖七八年的成本均摊，到二、三十万级价位还是“毛坯房”的用料，特斯拉挣钱不难想象。难的是，对于中国品牌而言，无论是守住现有市场，还是冲出国门，这样的模式无法效仿。
而比亚迪的状态，却跟其他中国品牌并没有太大的区别：技术得实时更新，年年得推全新车型，用料配置也得坚持高标准，还得成立方程豹、仰望等品牌去冲击更高端的市场。这种投入是可想而知的，22年上半年比亚迪光是研发投入就达到了64.7亿，今年上半年增加到了142.46亿，但即便如此，比亚迪今年上半年109.5亿元的净利润，依然实现了204.6%的同比大涨。显然，比起“新势力，老节奏”的特斯拉，比亚迪验证了“越努力，越成功”的中国模式。
在这个过程中，比亚迪已经把高投入、高销量，跟可观利润回报铸成了一个坚固的铁三角。比如对于高销量，任谁都知道这是由比亚迪的技术优势为背书，从早已被人熟知的刀片电池、DM-i、e平台3.0，到不断满足智能化、高端化需求的云辇、易四方、DMO等等，这些也告诉了所有人：比亚迪冲进全球前十只是一个时间问题。而这种全产业链自持的技术优势，面对内卷和价格战，又依然能够以超强的成本控制能力，保证让利消费者的同时实现利润增长。所以，比亚迪的这场胜利，既属于王传福，也属于比亚迪的全体员工，更属于比亚迪的每一个车主。
比亚迪打造世界级品牌之路，还要走多远？
对于比亚迪目前的成绩，大家有目共睹。但同时也能看到，国内新能源渗透率的增速明显放缓，更多新企业、新产品的加入也让这个领域的竞争变得非常激烈，比亚迪的高速增长有可能只是一个暂时的状态。但放眼全球的话，如果以新能源销量占比达50%作为一个相对理性的预估，未来新能源市场将飙升至年销7000万+的巨量市场。那么相比现在的300万级，年销1000万级才是比亚迪的终极目标。
而比亚迪成为一个世界级、千万级车企的出路就在于出海。不可否认的是，前两年，比亚迪在海外乘用车方面的表现并不是很突出，以去年为例，比亚迪的海外销量不到6万台。可实际上，比亚迪从2021年才正式在海外布局乘用车业务，并且在大部分市场只主打ATTO 3一款产品（即元PLUS），能在第二年就突破到近6万，速度已经非常快了。今年1-8月，比亚迪的海外乘用车销量更是接近了12万台（用三分之二的时间实现了销量翻番）。
能够实现这种突然加速，在于比亚迪其实已经很早就进行了海外布局。早在1998年，比亚迪的欧洲分公司就成立了，只不过一开始，比亚迪是以电子产品供应商为主；到2011年，比亚迪开始做电动大巴，如今比亚迪已经以20%的市占率占据欧洲电动大巴第一。而比亚迪在今年慕尼黑车展带来了海豹、海豚、汉以及腾势D9等多款车型，并重点布局欧洲市场之后，比亚迪拿出的全年海外销售计划，是25万台！
敢于在剩下4个月的时间里，提出销量再翻番的计划，既在于比亚迪让乘用车加速出海的决心，也在于欧洲市场的特殊性。稍微了解全球各地区汽车偏好的用户都知道，中国虽然已经成为了世界第一汽车出口国，但主要依赖的是俄罗斯、墨西哥、比利时、泰国、菲律宾等市场，不仅以发展中国家为主，也不是新能源的重点市场。相比之下，欧洲既是积极响应“禁售燃油车”的全球新能源第二战场，更是发达国家的聚集地。
而面对更喜欢新能源的欧洲市场，当比亚迪已经完成了在产品、技术上，相对欧洲列强品牌的超越之后，它的重点工作只剩下两件事。第一是渠道，在近一年的时间，比亚迪已经进入了15个欧洲国家，并获得了欧洲地区非常有实力的Top级经销商的认可和选择，在英国、德国、法国、意大利、西班牙等国开设了140家门店，到年底，比亚迪在欧洲的经销商网络会达到200家。
第二就是更多产品的导入，此次慕尼黑车展，比亚迪海豹已经在欧洲正式上市，不久后比亚迪宋PLUS EV冠军版也将上市。加上此前主销的元PLUS，比亚迪的经销网络会从100+增加到200家，产品也会从1款增加到3款。那么当欧洲的消费者已经认可中国新能源、认可比亚迪的实力之后（比亚迪元PLUS在瑞典、慕尼黑等市场都是销冠级的表现，也正是这种实力比亚迪才获得了欧洲Top级经销商的认可），比亚迪海外销售再翻番计划就已经不是难事了。
不得不说的是，除了乘用车和大巴，比亚迪也会把它几乎涵盖全产业链的零部件带到全球，尤其是欧洲市场。同时，比亚迪也计划在欧洲建造自己的整车工厂（目前已经进入到选址阶段）。在产品和渠道加速之余，也对海外市场和产业深度融入，比亚迪已经在奋力备战下一个里程碑了。
小结：
在艰难的2023，比亚迪如果只带回了一个销量进入世界前十的消息，那么对于行业，对于友商来说，感受就像是“别人家的孩子上了哈佛、麻省”，值得庆贺却事不关己。但从这个新成绩单背后的含金量来看，比亚迪用中国模式，超越奔驰、宝马进入前十，也超越同赛道的特斯拉，并铸成高销量、高投入和可观利润回报的铁三角，却足以令同道上的所有中国品牌看齐。同时，随着中国品牌决战欧洲的序幕拉开，这场新能源的变革也进入到了“反攻”的关键期，而势头正猛的比亚迪模式或能给正在发展中的中国品牌一些参考。