东风日产的磨难似乎是从“三缸”日产奇骏开始说起，当这款车的出现在当时整个舆论的都导向不了解中国市场的日方，三缸奇骏一款颇有争议的一款车茶余饭后也堪称“完美”的成为东风日产走向没落的“背锅侠”。几乎没有任何人在为东风日产销量低迷而担责，刚刚接手东风日产的高国林的“英明”“以退为进”的策略也彻底“拿捏”日产，更是挽回颜面。
说到这里小编不得不做出一个猜测！东风日产的低迷“三缸”日产奇骏也仅仅是销量低迷打出的以退为进的引导舆论的“战术”当然换做今天如果日产奇骏没有“三缸”没落的结构也并不能改变。
从日系的三驾马车来分析，同比丰田本田，日产也确实没有更多拿得出手的“卖点”英菲尼迪的现象也仅仅是把日产问题提前释放，当然小编佩服高国林的“战术后仰”的绝妙，看似“力挽狂澜”的“日产猛药”高国林的存在也让东风日产的未来充满不确定性，“超级混动”新奇骏能创造高国林治下的奇迹吗？
当然“超级混动”新奇骏也称为东风博弈日产的关键，来自日产的不断试探底线从三缸车再到“2度电的”超级混动，相对于日新月异的国产品牌，日产并没有给到东风和中国用户任何惊喜，反而拖慢了东风发展的节奏，被深度包装的“超级混动”看似是最优解。
对于小编看来其也仅仅是满足于产品迭代更新的阶段性产品，放眼未来并未看到更多向好积极元素，当然对于现阶段的东风日产保持热度降本增效成为最优解，高国林在如此背景下确实有不小的压力。说到这里不仅要为，日产的销量到底是如何走下神坛的？到底问题出在哪里？
问题一：假想敌（竞争对手）的创新节奏变缓，“攀附”对手以小博大的策略并不受用，更少的策略营销成本来打造性价比，“扯着袖子走路”也不否认是成功之法。但是低成本的背后同样在研发方面并不积极，超级混动也确实有“应试”新国标的嫌疑。
日系“三驾马车”妥妥的让日产着实获得不小热度，和BBA的操作异曲同工。但是定位高端英菲尼迪并没有跟好“新中产”的节奏，更是印证了“攀附”式”以退为进“的战略并不受用于高端品牌。
问题二：对于中国市场的更偏“固执”傲慢与偏见，其他品牌在“三缸机”因为满足新国标不断受挫的背景下，东风日产更是硬着头皮把其“三缸发动机”安排到20万级的东风日产奇骏车上，一方是满足新国标没有更佳方案，“攀附”对手三缸发动机成为研发成本低、制造成本低、环保易达标、配件通用强等特点。
当厨师在后厨“狂欢”少了韭菜也能解决三鲜馅饺子时候，并未考虑“食客”的感受，何况“三缸机”在东风日产这里依然不是“抢鲜”而是难以“下咽”。并不熟知终端用户的高国林，拿到最从成本方面控制最优解的方案没想到在会在国内“暴雷”，日产的固执让确让东风抗下所有。
问题三： 面对颓势“守门员”跳出场踢前锋释放出“不和谐”的信号，财务出身的高国林在“唱衰”的转接点接手东风日产本身就会释放出“不积极”的信号，给到终端渠道以及用户不小的压力，并会影响到渠道对于品牌的信心和忠诚，“三缸机“事件犹如“雪上加霜”。
超级混动奇骏贴“成本”销售，国产混动“神仙打架”的背景下，非插电非绿牌的存在更让渠道一片哗然，传播节奏并未与新能源汽车形成热点共识，高国林逆转乾坤确实压力山大。
总结：对于合资品牌的宿命论在坊间也早有定数，自特斯拉进驻后随之国产化率的不断提高，汽车制造“去合资化”已然成为定局，随着渠道化不断“萎靡”进口品牌对于国内车企的地缘优势的依赖不断降低，是追求零配件的趋于100%国产化率还是继续合资用渠道换技术，相信每一个车企都在盘一个更合理的账，当然随着中国汽车制造能力的成长，来自日产的技术壁垒已然不能与东风换得更多话语权，高国林在关键时期扛住压力却要落得销量不及的非议。